[Auto] Restauration sport proto Tame Nissan TA-120 (MAJ 11/10/2012)

Bonsoir à tous,

comme je l'ai dit dans le post de présentation de ma S2, j'aide mon père à restaurer un sport proto fabriqué au Mexique au début des années 90. Le but était de promouvoir la marque Nissan dans ce pays et le constructeur Tame a été retenu pour construire cette voiture.
Elle a été la première voiture à coque carbone a être fabriquée en Amérique du Sud et elle a notamment vu les début de Pablo Montoya.

Voilà de quoi faire un peu de lecture

Je vous fais donc un copier-coller du sujet présent sur d'autres forums :
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Bonjour à tous,

mon père et moi sommes en train de restaurer depuis quelques mois un sport proto Nissan Tame TA-120 construit au Mexique au début des années 90 dans le but de développer la marque Nissan. Cette voiture a participé à un championnat monotype jusqu'en 1995, la "Copa Tecate". Juan Pablo Montoya a notamment fait ses débuts dans ce championnat.

Le constructeur, TAME, a été le premier a construire en Amérique du Sud une voiture de course à coque carbone. Elle est en autre équipée d'un moteur Nissan KA24E (4 cylindres, 2400cm3, puissance portée à env. 250cv au lieu des 150cv d'origine).

Je vous propose donc de suivre la restauration de ce véhicule.

Nous avons réussi à trouver un Suisse qui a racheté la même voiture que nous, voici une photo de la sienne après l'avoir restauré :



Pour ceux que ça intéresserait de voir des photos d'époque du championnat, la fabrication de la voiture, etc :

- Photos de course :

https://skydrive.live.com/redir.aspx?cid=7bfcb505aa529884&page=play&resid=7BFCB505AA529884!452

- L'étude et la construction du premier exemplaire :

https://skydrive.live.com/redir.aspx?cid=7bfcb505aa529884&page=play&resid=7BFCB505AA529884!520

- L'élaboration d'un modèle avec moteur V6, qui ne sera produit qu'à 1 seul exemplaire puisque le championnat s'est arrêté suite à la crise financière au Mexique.

https://skydrive.live.com/redir.aspx?cid=7bfcb505aa529884&page=play&resid=7BFCB505AA529884!675

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Janvier 2010 :

Quelques photos des entrailles de la bête :












Principales caractéristiques Nissan Tame TA120 (châssis n°6) :
- Moteur Nissan 2400 cm3 - 12 soupapes - cartec sec - puissance estimée entre 250 et 300cv
- Boite Staffs (carter en magnésium) avec pignonnerie Hewland
- coque carbone avec conduite à droite (fabricant : TAME), parebrise et porte en polycarbonate
- carrosserie fibre, carbone, kevlar
- suspension à doubles triangles entièrement sur rotules Uniball
- roues à écrou central (taille de la douille : 82, je vous laisse imaginer le poids de la douille)

Documentation d'origine :



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- les 3 maitres cylindres (2 pour les freins et 1 pour l'embrayage) ont été démontés : ceux pour les freins vont être changés et celui de l'embrayage refait avec un kit vendu chez GT2i.
- Pédalier démonté et repeint. Le système de répartition AV / AR a été refait.
- Démontage de 2 pontons en carbone afin de les faire réparer chez un spécialiste du carbone.
- Démontage de la crémaillère de direction pour contrôle, nettoyage et graissage
- Démontage des portes roues (fixation écrou central), étriers et moyeux de roues AV pour contrôle, nettoyage et graissage. Un roulement sera changé car bruyant.
- Décapage de l'arceau pour peinture
- Une biellette de barre stab AV va être refabriquée chez un usineur. La matière utilisée sera soit de l'alu 2017A (AU4G) ou 7075.
- Quelques rotules uniball seront également changées.

Le fait que la voiture ait été fabriquée au mexique a nécessité l'achat d'outils (clés, douilles...) supplémentaires car toute la visserie est anglaise (en pouce).

Quelques photos :

Moyeu de roue :


La crémaillère une fois démontée :


Décapage et peinture de l'arceau :


Démontage des pièces carbone pour réparation :



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Février 2010 :

- l'arceau a été repeint en noir mat
- les biellettes de barre stab AV ont donc été refabriquées avec de l'alu 7075, le train AV est donc remonté.
- Maitres cylindres de frein reçus
- les pièces en carbone a pu être réparées sans problème, elles en sont revenues quasi-neuves

La coque a été séparée de l'ensemble moteur-boite car nous allons rajouter une tôle d'alu sous la coque afin de la protéger et de renforcer certaines parties légèrement endommagées vers les roues AV. La tôle sera rivetée à la coque puis la coque sera vernie avec un vernis poly-uréthane.

Mauvaise surprise avec le réservoir d'essence souple : les durites de remplissage et de dégazage sont mortes (cassées net au niveau du réservoir). Le réservoir étant monté dans la coque entre le cockpit et le moteur, impossible de le sortir même s'il s'agit d'un réservoir souple. On pense donc faire refabriquer un réservoir plus petit qui sera inséré dans le réservoir d'origine (la capacité passerait d'une cinquantaine de litre à env. 30l).

Autre découverte, la boite n'est finalement pas une hewland mais une STAFFS (carter Staffs avec pignonerie Hewland, à confirmer une fois qu'elle aura été ouverte).

Concernant le système d'injection, étant donné que rien n'est monté, nous allons très probablement nous orienter vers des carbus Weber 48 DCOE pour des questions de facilité d'installation et de coûts. A suivre...

Les nouveaux maitres cylindres :


L'arceau repeint noir mat :


Les biellettes de barre stab AV :




Les pièces carbones une fois réparée :




Trappe d'accès au réservoir







Quelques autos de la jeunesse de mon père :



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Eté 2010 :

Bonjour à tous !

quelques nouvelles de la voiture après plusieurs mois d'absence :

> d'abord l'achat d'un peu de matériel : le portique, qui s'avère très pratique pour lever la voiture



> une petite vue de la voiture : l'ensemble de la carrosserie AV a été ajustée avant d'être mise en place. Beaucoup d'éléments ne s'ajustaient pas parfaitement, en grande partie à cause de la fabrication artisanale de la carrosserie. Il a également fallu faire quelques réparations.







> ajout de phares :



> le faisceau électrique a été entièrement refait et tous les manomètres vérifiés. Une batterie sèche et un coupe circuit ont été mis en place, l'extincteur remplacé. Quelques interrupteurs ont été rajoutés sur le TdB.









> Fabrication d'un cache de protection pour la batterie :



> Aperçu des portes (entièrement en carbone) qui ont été revernis :







> Les articulations des portes ont dû être refabriquées (sans tour, ni fraiseuse) à partir d'un morceau d'alu :



> Fabrication du tirant côté gauche :



> Une vue de l'extracteur, avec mise en place d'un feu stop et de warning. Rajout d'une cale en alu pour le levage.



> Aperçu du mât d'aileron, lui aussi entièrement en carbone :



> Le vitrage (en polycarbonate) en cours de restauration : ponçage à l'eau au 1000 / 1200 puis 2000 / 2500 ; une finition à la machine sera ensuite effectuée.





> Restauration d'un radiateur d'eau (avant / après). A l'origine la voiture était équipée de 2 radiateurs, le climat français étant moins chaud que le climat mexicain, un seul radiateur sera conservé.



> le pignon d'entrainement du démarreur (tilton) était manquant. Tilton ne fournit plus cette pièce... elle a finalement pu être retrouvée sur un site de vente de pièces de TVR !





> Restauration du réservoir d'essence : les durites de remplissage et de dégazage étaient cassées... plusieurs solutions avaient été envisagées. Finalement, nous avons refait le système de remplissage avec un tube en alu et 2 plaques d'alu prenant le dessus du réservoir en sandwich. La jauge d'origine a été remplacée par une VDO.



> Achat de 2 carburateurs Weber en 50 (une remise en état va être effectuée) avec le nécessaire pour faire fonctionner tout ça (régulateur, pompe à essence, etc...)







> Achat d'une plaque de nid d'abeille avec revêtement carbone pour refaire les dérives d'aileron :





> Achat des serrures de porte (que l'on retrouve sur des bateaux) et des rétroviseurs :







> Le système d'allumage : une belle prise de tête. D'origine, un boitier MSD était utilisé. Ces boitiers fonctionnement avec des allumeurs de type "hall effect" ou "magnetic pickup". La voiture nous a été livrée avec un allumeur de type magnetic pickup mais sans le chapeau d'allumeur et impossible de retrouver cet allumeur aussi bien europe qu'aux Etats Unis (ref 22100 10C10).
Nous avons commandé un allumeur pour moteur KA24E mais celui-ci fonctionne avec un système de capteur optique, incompatible avec le MSD. Nous utiliserons peut être le boitier programmable OMEX series 600 qui nous avait été également livrée avec la voiture.

Les 2 allumeurs :





Le boitier MSD :



> Pour infos : la plupart des écrous utilisés sont de type "aviation" :





Les prochaines étapes :

> Mise en place des carbus sur la pipe d'admission avec fabrication d'un support pour le câble d'accélérateur

> Démontage de la mécanique : moteur et boite vont être ouverts

> Vérification / réfection du train arrière et du freinage AR

> Réfection des amortisseurs

> Fabrication d'un 4 en 1 pour l'échappement (si quelqu'un a une adresse, nous sommes preneur) :




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Octobre 2010 :

Quelques news de la voiture :

> Nous avons finalement trouvé un 4 en 1 pour l'échappement aux USA chez Pegasus Racing. C'est normalement fait pour les Formule Ford, mais aucun problème pour le montage totalement plug & play.







> Échappement complété par un silencieux universel GT2i :



> Réfection des carburateurs Weber 50 DCO/SP. Le support du câble d'accélérateur est en cours de réalisation.







> Noter les brides en alu (achetées en Angleterre) entre les carbus et la pipe d'admission, montage fréquemment utilisé en compétition :



> Remplacement des maitres cylindres Wilwood par du Girling acheté en Angleterre étant donné que la plupart des fournisseurs en France donne du wilwood lorsqu'on commande du girling. Des extensions viendront se rajouter sur les réservoirs.



> Rénovation (polissage) des vitres et du pare-brise toujours en cours. Les vitres n'ont pas posé trop de problèmes, mais le pare-brise doit être fait d'un polycarbonate plus dur rendant le polissage bcp plus difficile. Nous verrons ce que ça donne une fois terminé.









> Les cotés des 2 ailerons ont du être refait car insuffisamment solide pour que les dérives soient correctement fixées. Une simple tôle d'alu et une équerre ont été utilisées.






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Novembre 2010 :

quelques nouveautés :

> les amortisseurs partiront en rénovation à la STAC :[/b]



> Démontage de la mécanique :

On commence par enlever le fond plat



Le train arrière (15min par côté)







et 45 min plus tard, la boite est séparée du reste :



> Le réservoir d'huile une fois démonté :



> Le moteur sur son support pour vérifier que tout est ok :



Bonne nouvelle : les AAC ne sont pas ceux d'origines, la levée des soupapes a été augmentée. Il y a également des doubles ressorts pour chaque soupape. La culasse sera aussi démontée.



Noter la distribution par chaine :



Le vilebrequin, lui est d'origine. Il pourrait largement être retaillé et allégé, mais pour le moment il restera comme ca.



Noter aussi les bielles en H :



A l'époque ces moteurs sortaient entre 240 et 250cv à 6400 trs, là où d'origine ils ne dépassaient pas les 150cv.

> L'embrayage, équipé de 2 disques qui seront remplacés :





Par contre, petit problème avec le volant moteur : bcp de dents sont bien abimées :







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Décembre 2010 :

La suite du démontage du moteur :

> la culasse entièrement démontée, en très bon état. Les conduits seront très probablement polis.



> Les soupapes, là aussi sans aucun défaut. Après vérification, les soupapes n'ont subit aucune préparation, les diamètres sont ceux d'origines.



> Les pistons, en forme de "toit". Normalement, le taux de compression serait de 12.5:1, ce qui ne parait pas impossible vu leurs formes.





> L'arbre à cames, culbuteurs, etc...







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Janvier 2011 :

> le moteur a été entièrement remonté avec au passage changement du joint de culasse :





> Démontage de la boite de vitesse Staffs : on suppose que le carter principal est en magnésium. L'intérieur est en bon état, il manque par contre le pignon de marche arrière









> la pignonnerie :

Couple conique : 9:31
Rapport de pont : 3,44

Rapports de boite :
1ère -> 12:29 -> ratio : 2,42 -> 93 km/h à 6500 trs / min
2nd -> 15:28 -> ratio : 1,87 -> 121 km/h
3ème -> 17:24 -> ratio : 1,41 -> 160 km/h
4ème -> 19:23 -> ratio : 1,21 -> 187 km/h
5ème -> 26:25 -> ratio : 0,96 -> 235 km/h

Les pignons de 2, 3, 4 et 5 pourront être changés afin de mieux adaptés les rapports aux différents tracés. L'idéal étant que la différence entre chaque rapport soit comprise entre 20 et 25%. Le pignon de 1ère est fixe quant à lui, le seul moyen de le remplacer serait de changer l'arbre.

Si besoin, j'ai créé un fichier Excel pour calculer automatiquement les vitesses en km/h suivant le rapport de pont, rapports de boite, etc...

Notez les pignons à taille droite, particulièrement bruyants (voilà pourquoi on entend toujours un sifflement sur les autos de courses)







> Démontage de l'autobloquant : il fonctionne avec des galets qu'il va falloir remplacer








> on peut voir sur la photo les 8 galets qui vont être remplacés. Un autre élément important de l'autobloquant est la noix (la pièce la plus à droite sur la photo).



> Achat de la barre stabilisatrice arrière qui était manquante. Nous en avons trouvé une très proche de l'original chez Renault Sport pour les formule Tatuus :





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Février 2011 :

Donc quelques nouvelles :

> la boite est entièrement remontée. Les galets de l'autobloquant ont été changés, on verra à l'usage si c'est suffisant ou pas pour un bon fonctionnement de l'autobloquant. On a aussi ajouté le pignon de marche arrière. Toutes les pièces ont pu être trouvées en Angleterre







> Nous avons enfin la tête d'allumeur, totalement introuvable en Europe et aux USA. J'ai réussi à entrer en contact avec un Mexicain qui possède le même proto et qui nous a généreusement envoyé 2 têtes d'allumeur.





> les amortisseurs sont revenus de chez STAC entièrement refaits. Un petit coup de peinture OR.





> Petits coups de peinture sur divers éléments :

Le radiateur d'huile :



le support d'aileron :



Le radiateur d'huile de boite :



Prise d'air et support de radiateurs :






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Mars 2011 :

Bjr à tous,

quelques nouvelles :

> une avancée importante : l'arrivé de la pompe à huile à 2 étages, achetée aux USA :





> Fabrication des supports de la pompe :



> Reste à trouver les poulies et la courroie


> Les nouveaux ressorts pour l'avant, en provenance de Danielson. On a opté pour des 2500 lbs



> Fabrication des paliers et du support de la barre stab AR (d'origine Tatuus) avec de l'alu 7075. Notez l'élastique qui apportera un gros gain en terme de rigidité !






> La pare-brise a été confié à une société spécialisée dans le polycarbonate pour tenter une ultime rénovation. Il reste malheureusement d'importantes rayures, la matière est extrêmement dure à travailler car il y a d'un côté un revêtement anti-pluie et de l'autre un revêtement anti-uv. On verra donc à l'usage, sachant qu'un nouveau pare-brise couterait dans les 400-500€, le plus couteux étant de faire un moule.

> le carter d'huile et la boite ont été ré-assemblés, avec remontage des amortisseurs :





> le support de barre stab. "fait maison" est fini. Il a été taillé dans un morceau d'alu 7075, tout ça sans tour ni fraiseuse.





> Rajout d'un filtre à huile, ça ne fera pas de mal à la mécanique

Le support :



Fabrication d'une plaque de fixation du support :





Avec le filtre :



> Achat de nouveaux disques d'embrayage AP Racing :



> En un an, la coque avait accumulé pas mal de poussière, donc grand nettoyage de la coque. Au programme : nettoyage à l'éponge avec shampoing auto, passage d'une clay Meguiar's pour enlever toutes les contaminations en profondeur, application de carlack68 puis d'une cire à la carnauba.

L'état de la clay après quelques passages, ca avait vraiment besoin d'être fait !



Les produits :





Les photos rendent bcp moins bien que la réalité.






Au programme pour les prochains jours :
- la poulie pour la pompe à huile devrait revenir de chez l'usineur ainsi que les biellettes de barre stab AV (avec les nouveaux ressorts, elles ne passaient plus et il a fallu les ré-ajuster puis réduire le diamètre)
- normalement réception d'une soupape de régulation de la pression d'huile en provenance d'Angleterre
- après ça, le circuit d'huile devrait être terminé

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Avril 2011 :

Ca avance petit à petit :

> la pompe à huile est montée avec sa courroie et sa poulie (que nous avons fait allégée de près de 700gr !) :



> Le moteur quitte enfin son support :



> Montage du volant moteur et de l'embrayage :







> Et le moteur retrouve l'ensemble bâche à huile / boite de vitesse :





> Montage et test du démarreur :






Le pignon du démarreur ne prend que sur une partie de la couronne... il va falloir ajuster tout ca !


> Remontage du support d'aileron arrière :





> Enfin, mauvaise surprise avec le réservoir souple d'essence. Nous avons testé son étanchéité et il s'est avéré que ca fuyait de partout ! Donc obligation d'en faire fabriquer un neuf ! Nous le faisons faire par la société STAC (Société Lyonnaise des containers souples, http://www.stac.fr ), il sera fabriqué selon la norme FIA FT3. Il faut compter env. 1000€ pour un réservoir sur-mesure d'une cinquantaine de litres.

L'ancien réservoir après l'avoir sortie de la coque :







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Bonne nouvelle, le nouveau réservoir est arrivé cette fin de semaine !











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le moment tant attendu :



Vu sous un autre angle, on voit bien le collecteur devenir rouge :



Démarrage presque au quart de tour, malgré quelques difficultés au début (capteur dans l'allumeur, mauvaises bougies). Le moteur tourne rond, très belle sonorité (le sol en vibrait !) et la monté dans les tours est impressionnante, il semble n'y avoir aucune inertie !

Tous les éléments semblent fonctionner : pompe à huile ok, allumeur qui nous avait donné tant de mal ok, alternateur ok...

Mais... bcp moins de compression sur les cylindres 1 et 2 !!!

Du coup, re-démontage complet du moteur ! Tout a été sorti pour contrôle : RAS sur la culasse (aucune soupape tordue), les pistons ont été sortis (pas de trou, aucun segments de cassé). Du coup, on va emmené le moteur complet chez Escuret ( http://www.escuret.com/) à Montpellier pour faire contrôler le bloc au cas où... car là, on ne voit pas trop d'où le problème pourrait venir.
On va en profiter pour changer les soupapes qui sont actuellement celles d'origines par d'autres un peu plus optimisés (le diamètre restera identique).

On a aussi remarqué que la boite était particulièrement bruyante... à vérifier également...

A suivre donc...

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Donc suite au démontage complet du moteur, voici à quoi ressemble l'ensemble bielles pistons que l'on avait pas vraiment pu voir lors de la 1ere ouverture du moteur.

Les pistons sont bien des "JE"... notez également les bielles avec un profil en H.

A noter que les pistons 3 et 4 semblent plus récents que les 1 et 2.

L'ensemble piston + bielle pèse entre 1 et 1.1kg.

Là nous venons de recevoir les vis de bielles de marque ARP (vis ultra résistantes), commandées chez Jacquemin Tuning (prix 2 fois inférieur à celui de GT2i).







Nous attendons encore les soupapes qui doivent arrivées de Floride... les coussinets de bielles (d'origine Nissan) seront changés ainsi que le pignon de vilebrequin car une dent est légèrement abimée.



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bsr!

avant de porter le moteur chez Escuret, nous attendions de nouvelles soupapes commandées aux USA, chez O&J Performances... soupapes reçues cette fin de semaine.

Par rapport à celles d'origines, l'aérodynamisme est retravaillé au niveau de la tulipe. Les échappements sont également plus légères (env. 15gr par soupape).

A gauche, soupape d'échappement d'origine...... et à droite, la soupape O&J Performances







Soupape d'admission, à gauche tjs l'origine....... et à droite, O&J Performances






On a également profité pour peser quelques éléments :

Admission :
- soupape : 63g (origine et O&J)
- coupelle : 15g
- ressort ext. : 64g
- ressort int. : 26g

Echappement :
- soupape : 98g pour l'origine, 83g pour O&J
- coupelle : 21g
- ressort ext. : 70g
- ressort int. : 30g

Ensemble bielle + piston + segments + coussinets + vis de bielle :
- cylindre n°1 : 1176g
- cylindre n°2 : 1174g
- cylindre n°3 : 1177g
- cylindre n°4 : 1175g

Nous avions remarqué que le train AV gauche avait un problème de chasse quasi inexistante par rapport au côté droit... on s'est finalement aperçu que le triangle gauche était en réalité un triangle droit !
Heureusement, il a suffit de retourner le triangle gauche et de refaire les pattes de fixations de la jambe de force pour résoudre le problème, la chasse est maintenant correcte.



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Bonsoir!

enfin quelques nouvelles !

Finalement une des parties les plus longues dans la restauration d'un proto c'est l'attente pour avoir certaines pièces... Nous avons remarqué qu'il y avait du jeu au niveau des axes de pistons, nous avons donc décidé de les changer ainsi que les bagues de pieds de bielles.

Après une bonne quinzaine de jours d'attente, nous avons enfin reçu les axes en provenance de JE... ils sont en cours de montage.

Les vis de bielles seront naturellement neuves, ce seront ces ARP comme à l'origine :



La segmentation (d'origine Nissan) :



Les coussinets de bielles sont également changés.


La culasse a été récupérée chez Escuret avec les nouvelles soupapes en place, ils ont également optimisé un peu les conduits.

Nous avions lu sur un bouquin de préparation des moteurs qu'il était important que les pièces aient toutes le même poids... croyez moi qu'il a fallu bcp batailler pour aller grapiller parfois jusqu'à 6 ou 7 grammes sur les culbuteurs :






En attendant les pièces pour le moteur, fabrication de goupilles pour les roues qui seront peintes en rouge (utilisation de fil à ressort acier) :






Fabrication de supports en alu pour l'aileron. D'après un ami assez spécialiste, notre aileron arrière utilise le principe du volet Fowler : très intéressant car c'est un excellent compromis Appui/trainée.
Les dérives vont être retaillées dans du nid d'abeille nomex / carbone.








Enfin, dernier élément de fabrication maison... on voit souvent en F1 de petits ventilateurs mis par les mécanos sur les écopes de frein lorsque les voitures rentrent au stand. Notre voiture n'étant pas équipée de ventilateur sur le radiateur d'eau, il nous est venu l'idée de fabriquer un ventilateur que l'on mettrait en place lorsque la voiture rentrerait au stand afin d'éviter une montée en T° trop importante à l'arrêt.
Le système a été construit autour d'un ventilateur d'habitacle de saxo, acheté une dizaine d'euros sur le bon coin.







Nous avons testé si après 10 min de fonctionnement sur une batterie 45Ah, ca ne posait aucun problème pour démarrer le moteur... verdict : RAS !







La prochaine étape sera l'assemblage du moteur et son rodage pendant au moins 4 heures.


Dernière chose, si quelqu'un connait un moyen d'obtenir facilement de l'avgas (essence aviation), nous sommes preneur. Apparement, vu le taux de compression (12.5:1), on nous a fortement recommandé de faire un mélange 50% SP98 / 50% Avgas.



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Quelques nouvelles :

Nous allons très probablement opté pour l'E85 comme carburant.
- Le SP98 du commerce atteint ses limites à partir de 10.5 / 11 de taux de compression.
- l'avgas sans un avion est quasi impossible à trouver. Il serait même amener à disparaitre car il contient du plomb.
- l'essence compétition avec des tarifs largement supérieurs à 2.50€HT/l est vraiment réservé aux écuries

Après plusieurs recherches, il ressort que le taux d'octane tourne autour de 105 pour l'E85 distribué entre mai et septembre (là où le % d'éthanol est le plus fort). Le litre à 0.90€ est un avantage indéniable même s'il faut prendre en compte une "surconsommation" de 30 à 40%. Niveau fiabilité et sur le fait que l'éthanol serait plus agressif que l'essence, nous allons partir du principe qu'une voiture de course n'est pas prévue pour faire 100 000 kms...

Daniel, le Suisse qui possède le même proto, a fait une saison avec de l'éthanol sans rencontrer de problèmes particulier.

Il nous reste à vérifier que notre réservoir est compatible avec l'éthanol. Une sonde lambda sera probablement montée afin de faciliter les réglages de richesse.

> le moteur a retrouvé sa place :





> Changement des rotules du train arrière... disponibles uniquement sur commande car elles sont en dimensions "anglaises"



> On en profite démonter / vérifier l'ensemble porte-moyeu, roulement, disque, etc... Petit clin d'oeil au monde Porsche : en cherchant des écrous de moyeu, on a trouvé que les Porsche étaient équipées de 22 x 150 qui correspondent parfaitement.



> Changement d'un cardan. On en profite pour mettre une version allégée (à gauche), plus légère de 400 grs !!



> Les aérations qui viendront sur le parebrise :



> Achat d'un cardan "hélico" pour la tringlerie de boite (en bas). Ces cardans sont fabriqués en suivant des normes militaires, d'où un coût relativement élevé ! (+ de 100€ pièce !)





Au cas où ça pourrait en intéresser certains, les pièces suivantes sont à vendre. Ne pas hésiter à me contacter par MP.

> jauge à essence tubulaire, de marque VDO. Neuve, jamais servie :





> Ressorts de suspension : dureté : 2500lbs, longueur : 152mm, largeur : 2.25". Neufs, jamais servis.





> Allumeur de Nissan 240sx, pour moteur KA24E. Se monte aussi sur les Ford Maverick. Entièrement neuf.



> Orifices de remplissage de carburant :





> Goupilles :



> Extincteur au hallon :







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Quelques nouvelles :

- les jantes : à priori pas de problème de voilage. Tous les boulons ont été resserrés (jante 3 parties, une quarantaine de boulons par jante), là non plus à priori aucun problème d'étanchéité au niveau des jantes. Les pneus sont morts, ils seront donc remplacés.
On essayera de redonner un coup de jeune aux jantes en peignant les branches en noir satiné.

- L'extracteur a retrouvé sa place

- Beaucoup de temps passé à ajuster et encore ré-ajuster la carrosserie ! Les problèmes essentiels sont que la construction de cette auto est malgré tout artisanale (puisque moins de 30 exemplaires fabriqués) et que les éléments de carrosserie doivent provenir de voitures différentes. Bref à force de patience, on arrive à faire en sorte que tout s'ajuste correctement.

On en a également profité pour tester quelques futures décorations... le capot arrière a retrouvé la voiture après presque 1 an !





- Enfin, grosse étape et qui sera une première : la fabrication de l'écope du radiateur (la pièce entourée en rouge sur le dessin). On a donc acheté des plaques de polystyrène extrudé que l'on a collé ensemble et on essayera ensuite de tailler le bloc à la forme de la pièce pour ensuite tirer l'écope en fibre.









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Dernières nouvelles :

- la mise en forme du polystyrène avance puisque l'écope d'entrée est quasiment finie. Étape particulièrement complexe que de tirer un moule à partir d'un bloc de polystyrène étant donné que l'on avait aucun modèle, on s'en est pas mal vu... heureusement que cette matière se travaille particulièrement bien ! Au final, le résultat est plutôt pas mal.

On taille :



On essaye :



On retaille et ajuste :



La forme finale :



On arrondi tous les angles pour donner une bonne finition. On rajoute aussi de la mousse polyuréthane qui sera retaillée pour pouvoir agrandir un peu l'entrée d'air :





- Découpe des nouvelles dérives de l'aileron arrière, les anciennes étant très abimées. Elles ont donc été taillées dans du nid d'abeille Nomex avec revêtement carbone, et bonne surprise : chaque dérive pèse maintenant 250gr au lieu de 850gr à l'origine !! Ca fait donc 1,2kg de gagné sur l'aileron, intéressant !
Les tranches seront finalisées avec de la résine et du microballon (ce sont des microbilles de verres qui permettent de charger la résine permettant ainsi de moins en mettre).









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Dans les photos de course, vous pourrez voir que Montoya a notamment fait ses débuts sur ces autos :







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Et voilà l'écope faite en fibre à partir du moule (utilisation de mat de verre 300gr et résine epoxy) :











Maintenant, il va falloir tailler la forme de la 2ème partie de l'écope permettant d'extraire l'air chaud.

J'ai également pu profiter que la voiture soit sur cale pour prendre la plaque d'alu que l'on a rajouté sous la voiture il y a plusieurs mois de ça :







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Bonsoir,

fabrication du moule qui servira à la fabrication de l'écope permettent l'évacuation de l'air chaud (on va appeler ça la "cheminée") :













La pièce sera fabriquée dès que le temps sera un peu moins humide.



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Le beau temps ayant enfin décidé de revenir, la "cheminée" a enfin pu être faite ! Là où on avait utilisé du mat de verre pour la partie sous le radiateur, nous avons utilisé de la fibre de verre pour la cheminée.
Les différences que nous avons pu noter sont : une plus grande rigidité pour le mat de verre, mais une meilleure légèreté pour la fibre.







Reste quelques ajustages et un petit coup de peinture noire.

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Bonsoir à tous!

enfin quelques nouvelles ^^

Tout d'abord le moteur a enfin été remis en route suite à sa réfection : remplacement de la segmentation, coussinets de bielles, nouvelles soupapes optimisées, optimisation de la culasse, nouveau joint de culasse avec plus de passages d'eau. Il y avait un petit problème sur un des carbus avec la pompe de reprise qui "pissait" en continue, finalement il s'agissait d'un ressort remonté à l'envers. Les pompes de reprise ont quand même été remplacées.

Le moteur démarre au 1/4 de tour, les taux de compressions sont OK sur tous les cylindres, les bougies ont toute la même couleur. Bien sûr, il reste à affiner les réglages des carbus avec le dépressiomètre.
Les vitesses passent bien aussi, l'embrayage est assez dur.

2 petites vidéos (la qualité est pas top, j'ai fait ça avec un téléphone :





Il reste un bruit quelque peu étrange dans la boite (que l'on entend d'ailleurs bcp sur les vidéos), qui reste que l'on soit au point mort ou avec une vitesse enclenchée... on pense que cela vient du pignon de marche arrière car ça fait un vrai bruit de casserole quand on enclenche la marche arrière et les roues ne sont pas entrainées. Donc à suivre : réouverture de la boite pour enlever le pignon et on verra ce que ça donne.

L'écope du radiateur est complètement finie :


Nous avons également commencé à faire quelques réglages de hauteur de caisse, qui se font par les push-rods. Nous ferons la suite de la géométrie une fois les pneus remplacés car on ne garde pas les mêmes dimensions.

Dans les achats de matériels :

- une clé dynamométrique pour pouvoir s

Merci mon pote. Dire que j'ai eu la chance d'assister au premier redémarrage de cette auto, et d'être présent sur quelques étapes...


Une auto magnifique, qui sent la passion.

Impressionant ,je me suis régalé,quel boulot,et quel investissement (personel et financier je suppose),ton papa et toi avez des doigts en or! Chapeau pour le travail accompli

Je serai ravi de voir ces premiers tours de roues ou les deuxiémes

Encore bravo

On fera un bus pour monter à Alès, je crois qu'on est quelques uns à vouloir assister à ce moment de l'histoire de l'automobile de compétition (n'ayons pas peur des mots)...

Moi je dis chapeau bas, ça c'est de la passion auto et pouvoir faire ça avec son cher père ça doit être des moments forts, j'aimerai vraiment la voir rouler ça doit être magique.

BRAVO

R

bmdetail a écrit:Impressionant ,je me suis régalé,quel boulot,et quel investissement (personel et financier je suppose),ton papa et toi avez des doigts en or! Chapeau pour le travail accompli

Je serai ravi de voir ces premiers tours de roues ou les deuxiémes

Encore bravo

Et je suis certain que tu préférerais encore ce qui est dans la pièce d'à côté.....

Looping a écrit:

Et je suis certain que tu préférerais encore ce qui est dans la pièce d'à côté.....

la 4 roues motrices......? bof c'est juste une 205 après tout

Oui ,mais quelle 205,celle qui nous a tous fait réver un jour! Enfin moi en tous cas c'est sur

powaaaaaa le projet de dinguosaurus !!

j'ai tous lus d'un coup d'un seul !

ma question est pourquoi ? pourquoi avoir envie d'un autre bloc ? et surtout pourquoi le sr20det ? pour ne pas regarder vers le VQ35DE ?

Magnifique projet! Un sacré boulot, on voit bien que la passion est là!

Bravo et vivement la suite

microut93 a écrit:powaaaaaa le projet de dinguosaurus !!

j'ai tous lus d'un coup d'un seul !

ma question est pourquoi ? pourquoi avoir envie d'un autre bloc ? et surtout pourquoi le sr20det ? pour ne pas regarder vers le VQ35DE ?

pour l'instant le changement du bloc n'est pas prévu, on a juste regardé ce qu'il se faisait t'intéressant chez Nissan.

Il a existé une version avec un V6, peut être destiné à faire des courses d'endurance... mais il n'y aurait eu qu'un seul exemplaire. Il y a quelques photos de la V6 sur les liens que j'ai mis au début.

yoann34 a écrit:

microut93 a écrit:powaaaaaa le projet de dinguosaurus !!

j'ai tous lus d'un coup d'un seul !

ma question est pourquoi ? pourquoi avoir envie d'un autre bloc ? et surtout pourquoi le sr20det ? pour ne pas regarder vers le VQ35DE ?

pour l'instant le changement du bloc n'est pas prévu, on a juste regardé ce qu'il se faisait t'intéressant chez Nissan.

Il a existé une version avec un V6, peut être destiné à faire des courses d'endurance... mais il n'y aurait eu qu'un seul exemplaire. Il y a quelques photos de la V6 sur les liens que j'ai mis au début.

oui je l'es vue ce liens ^^

pour le sr20det je te recommande si tu as le choix le black top de la S15 (tu trouvera sans doute ça en Angleterre) qui développe 245 ch /274NM avec un garett T28 sur roulement a bille^^sinon tu peu toujours te rabattre sur celui de la nissan gtiR ou plusar gtir en Angleterre qui fait 220ch / 266NM avec un t28 classic appeler red top par contre sont taux de compression et de 8.3:1 contre 8.5:1 pour le black top .
Précision l’appellation de red top ou black top et donner en rapport aux couleur du cache culbut.
En effet le sr20det peu facilement être upgradable jusqu’à 280 ch après tous dépend de la gestion du turbo injecteur cams ...
ya une adresse super connu en angleterre pour des programme "standar" pour des ecu sr20det ça pourra te donner une idée de ce que l'on peu faire avec le sr20det et très peu de matos ^^.
http://www.h-dev.co.uk/index2.php?page=home

c'est juste a titre d'exemple je sait trés bien que vous ne garderai pas l’électronique d'origine sans doute ça impliquera un megaskirt ou un sybele challenger ou autre gestion stand alone !

niveaux fiabiliter ce bloc et pas mal endurant par contre le maf et une calamité dés que tu commence a jouer avec le boost c'est la fin des haricots ! c'est une des piéces a changer en premier pour un modéle de 300 ZX par contre aprés obligation de passer par la case remap de l'ecu !


voili voilou

je suis scotché par la lecture que je viens de faire... un travail de titans...


Incroyable, mais pour des passionnés ça doit être si prenant...

Beau boulot!

Superbe restauration et un sacré travail,chapeau bas

Bonsoir,

quelques petites nouveautés :

Petite fabrication maison :

- 4 plateaux afin de mettre la voiture bien de niveau pour la géométrie :






- un bruit de "casserole" se faisait entendre dans la boite. Après démontage, c'était bien le pignon de marche arrière qui faisait du bruit : il y avait un jeu énorme sur l'axe du pignon (ce pignon tourne en permanence, même lorsque que la marche AR n'est pas enclenchée). Au final, on se passera de la marche arrière pour le moment.




- Achat d'un rupteur pour le boitier d'allumage MSD : l'avantage avec ce système est qu'il suffit de tourner la molette pour régler le régime limite. Pratique, surtout au début pendant la période de rodage.




- Fabrication maison d'un chariot pour la batterie et le ventilateur






- Rajout d'un récupérateur d'huile (oil catch tank) :

Ca bosse toujours dur! Elle devrai etre préte pour les beaux jours non?

bmdetail a écrit:Ca bosse toujours dur! Elle devrai etre préte pour les beaux jours non?

normalement oui, en tt cas on l'espère vraiment

Un boulot fantastique sur un véhicule rarissime !!
Un très grand bravo à cette famille de passionnés ....
Looping m'en avait parlé et là, je vois que c'est du Lourd !!

Vivement les 1ers tours de roues.

A plus

Une petite mise à jour :

- Poursuite de la remise en état des jantes. Les vieux pneus ont été enlevés : 2 jantes seront données à réparer.







- On remet un petit coup de peinture :





Les nouveaux pneus sont en cours de commande... ce seront des Avon.

- Fabrication d'une lame en contreplaqué marine pour le capot AV. Le bois a été recouvert de résine epoxy et sera ensuite peint en noir :

popopopo le projet de fou qui m'aurait bien plus avec une ancienne auto de course comme je les aiment !!!!

continué comme sa c'est super

et voici ce qui viendra surement sur nos combinaisons :



Merci bcp à Pascal (lepmi) pour la reproduction du dessin

bonsoir!

les dernières nouvelles :

- Mise en place des boitiers de rupteur :



- Achat d'une sonde lambda large bande avec son afficheur. Cela permettra de bien pouvoir régler l'afr avec l'E85 :



- Les tirettes d'extincteur et de coupe circuit :



- Et enfin, on commence à faire les essais pour le baquet. Pour ceux qui ne connaissant pas, ça fonctionne avec un sac de bille où l'on fait le vide. Une fois la forme définie, on rajoute de la résine pour faire le baquet définitif :






Plusieurs pièces devraient arriver bientôt : les jantes, pneus, un lève rapide... à suivre...

bsr à tous,

en vue de tester le fonctionnement de la voiture, nous recherchons sur l'hérault ou le gard un terrain, parking, chemin, piste d'aérodrome... enfin, un endroit goudronné et privé où l'on pourrait faire les 1ers roulages.

Ces 1er roulages ne seront absolument pas des tests de performance mais ils serviront simplement à tester le fonctionnement de la boite par exemple, roder les plaquettes... voir s'il n'y a pas de problème particuliers lors de la mise en route.

Si vous connaissez des endroits, n'hésitez pas à m'en faire part.

Merci à ceux qui pourront nous aider

bjr,

les jantes sont enfin revenues. Un coup de peinture et montage des valves alu :



Les pneus sont également arrivés, ce sont des AVON :



Montage des différents éléments pour la sonde lambda :









Les ailerons revenus de peinture :

Bsr à tous,

ça avance, ça avance !!

Tout d'abord le siège... ou plutôt le dossier est fait, car nous serons assis directement sur la coque comme certains pilotes en monoplace.

Pour rappel, le principe est de pouvoir faire plusieurs essais avec le sac de bille en le mettant sous vide et celà donne :



Ensuite, il faut rajouter la résine et le durcisseur dans le sac :



Bien malaxer pour répartir la résine sur toutes les billes :



On remet le sac en place, on fait le vide et on attend que ça prenne. Par contre, malgré le vide, le sac a eu tendance à se tasser.





Une fois démoulé, avec quelques rajouts de mousse là où il y avait des manques :





Et pour finir, on le recouvre de scotch toilé :





Quelques achats de matériel :

- un lève rapide pour l'avant de la voiture :



- Un nouveau cric pour lever l'arrière :



- 2 extincteurs : un CO2 et un eau + additif et une couverture anti-feu. Il faut penser à la sécurité, surtout lorsqu'il faut transporter une centaine de litres de carburant.




Et enfin la géométrie, le poids aux roues et la hauteur de caisse.

Nous avons finalement opté pour la location de VRAIES balances : nous sommes allés chez Captels Pesage (http://www.pesage-captels.com), tout près de chez nous. Cette société fournie notamment Ferrari en F1, des écuries de WRC, A1, etc...

Les plateaux balances :







La malette fournie avec :



On monte la voiture sur les balances :



Voici ce que ça donnait avant les réglages :



Il y avait donc 19kgs de différence entre l'Avant Gauche et l'Avant Droit et 28.2kgs entre l'Arrière Gauche et l'Arrière Droit. Le poids total comprend un lest de 80 kgs (pour simuler le pilote avec l'équipement) + 25 litres de carburant. Par contre, les capots AV et AR n'y sont pas pour faciliter les réglages.

Et après avoir agit sur les pushrods :



On arrive à 200gr de différence entre l'Avant Gauche et l'Avant Droit et pour l'arrière, une différence de 6.8kgs entre la Gauche et la Droite. Le poids total comprend toujours le lest de 80kgs + les 25 litres de carburant + les capots AV et AR... ce qui fait donc un poids à vide (avec huile + ldr) de 650 kgs !